自锚式悬索桥的综述

摘要： 介绍自锚式悬索桥的特点、历史及国内外发展情况。重点分析了钢筋混凝土桥的设计和发展，并对其施工工艺做了简单介绍。总结展望了自锚式悬索桥的发展空间及其需进一步研究的问题。

　　关键词： 悬索桥；自锚式体系；施工；实例

　　一、前言

　　一般索桥的主要承重构件主缆都锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊的设计要求，也可将主缆直接锚固在加劲梁上，从而取消了庞大的锚碇，变成了自锚式悬索桥。

　　过去建造的自锚式悬索桥加劲梁大多采用钢结构，如1990 年通车的日本此花大桥，韩国永宗悬索桥、美国旧金山——奥克兰海湾新桥、爱沙尼亚穆胡岛桥墩等。2002年7月在大连建成了世界上第一座钢筋混凝土材料的自锚式悬索桥——金石滩金湾桥墩，为该类桥墩型的研究提供了宝贵的经验。此后在吉林、河北、辽宁又有4座钢筋混凝土自锚式悬索桥正在设计和设计和建造中。

　　自锚式悬索桥有以下的优点：①不需要修建大体积的锚碇，所以特别适用于地质条件很差的地区。

　　②因受地形限制小，可结合地形灵活布置，既可做成双塔三跨的悬索桥，了可做成单塔双跨的悬索桥。

　　③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量预应力构造及装置，同时也克服了钢在较大轴向力下容易压屈的缺点。

　　④采用混凝土材料可克服以往自锚式悬索桥用钢量大、建造和后期维护费用高的缺点，能取得很好的经济效益和社会效益。

　　⑤保留了传统悬索桥的外形，在中小跨径桥梁中是很有竞争力的方案。

　　⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构合理，桥梁外形美观，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。

　　自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：①由于主缆直接锚固在加劲梁上，梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价明显增加，对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。

　　②施工步骤受到了限制，必须在加劲梁、桥塔做好之后再吊装主缆、安装吊索，因此需要搭建大量临时支架以安装加劲梁。所以自锚式悬索桥若跨径增大，其额外的施工费用就会增多。

　　③锚固区局部受力复杂。

　　④ 相对地锚式悬索桥而言，由于主缆非线性的影响，使得吊杆张拉时的施工控制更加复杂。

　　二、历史回顾

　　19世纪后半叶，奥地利工程师约瑟夫。朗金和美国工程师查理斯。本德分别独立地构思出自锚式悬索桥的造型。本德在1867年申请了专利，朗金则在1870年在波兰建造了一座小型的铁路自锚式悬索桥。

　　到20 世纪，自锚式悬索桥已经在德国兴起。1915年，德国设计师在科隆的莱茵河上建造了第一座大型自锚式悬索桥——科隆-迪兹桥，当时主要是因为地质条件的限制而使工程师们选择了这种桥型，该桥主跨185m，用木脚手架支撑钢梁直到主缆就位。此后，美国宾夕尼亚州的匹兹堡跨越阿勒格尼河的3座桥和在日本东京修建的清洲桥都受科隆-迪兹桥的影响。虽然科隆-迪兹桥1945年被毁，但原桥台上的钢箱梁仍保存至今。匹兹堡的3座悬索桥比科隆-迪兹桥的跨径要小，但施工技术比科隆-迪兹桥有了很大的进步。科隆-迪兹桥建成后的25年内在德国莱茵河上又修建了4座悬索桥，其中最著名的是1929年建成的科隆-米尔海姆桥，该桥主跨315m，虽然该桥在1945年被毁，但它至　仍然保持着自锚式悬索桥的跨径记录。在20世纪30年代，工程师们认为自锚式悬索桥加劲梁的轴力将使该种桥梁的受力性能接近于弹性理论，所以这段时间美国德国修建了许多座自锚式悬索桥。

　　三、国外现代自锚式悬索桥

　　1、 日本此花大桥

　　日本此花大桥原名大阪北港连络桥，是现有的最早修建的特大跨径自锚式悬索桥，又是世界上唯一的英国式自锚式悬索桥。1990年通车。

　　跨径布置为（120+300+120）m，是现有最大跨径的自锚式悬索桥。垂跨比叫大，为1/6，以减小主缆的索力，使能为梁所承受。

　　该桥采用单主缆，用PWS法施工，包含30束股，每束184丝。仅一个索面，吊索做成倾斜形，构成三角形吊杆，与钢箱加劲梁一起，体现了英国式悬索桥的特点。

　　钢箱加劲梁为三室箱，梁高3.17m，箱总宽26.5m.由于单索面，按抗扭的需要，箱高较大。塔成呈花瓶形，但下塔柱较矮。人字形上塔柱要在加劲梁节段架设后才能安装。

　　2 韩国永宗大悬索桥

　　永宗大悬索桥位于韩国汉城仁川国际机场通往汉城市区的高速公路上，是世界上第一座双层行车的公铁两用自锚式县索桥。

　　跨径布置为125+300+125m，主跨径与日本此花大桥相同。垂跨比为1/5，以减小主缆索力。

　　塔设计成花瓶形，高104.6m，较美观。采用空中纺线法制索，主缆直径46.7cm.主缆塔处横向间距受塔型限制，公6.6m，而在主跨中部则展宽为35m（与梁宽相同），主缆呈三维空间曲面。

　　加劲梁三跨连续，其腹板及行驶铁路部分的下层为桁架。梁总高12m，宽35m.上层设6个车道；下设4个车道及双线铁路。加劲梁的上层桥面系为一钢箱，以承受巨大的水平轴力。箱高3m，连同风嘴，总宽41m.梁的施工，分为8个节段，用3000t的海上浮吊架设，全部放在临时排架或塔上，然后安设吊索。

　　防护体系，加劲梁采用抽湿防护，只要有一个传感器测得相对湿度高于50%时，抽湿系统自动开始一切工作，直至相对湿度降至40%以下。

　　主缆防护采用S形钢丝缠绕，再设涂装，并采用干燥空气体系，与日本明石海峡大桥相同。

　　3、 美国旧金山——奥克兰海湾新桥

　　20 世纪30年代中期修建的旧金山——奥克兰海湾桥，全长12.8m，是当时世界上最长的、技术水平很高的桥梁，至今人仍为旧金山半岛至东海湾的主干线，车辆繁忙，每天通行近28万车次。设计的地震力很小，其东桥（钢桁架桥）于1989年在里氏7.1度地震烈度时局部坍塌，因此决定修建新海湾桥来代替现有东桥，全长3.6km.新桥每方向有宽25m的桥面，各包括5个车道和一条轻轨铁路。南侧还有宽4.8m的人行道，考虑1500年回归的地震。

　　主航道桥为自锚式悬索桥，单塔，跨径为385 +180m.两主缆直径0.78m，东侧（385m侧）锚固在东墩处的梁上，其素鞍由箱梁支承，并设计成可移动的，以平衡两主缆索力差。西侧（180m 侧）主缆通过两分离的索鞍环绕在西墩上，这两个分离索鞍固定在西墩上在施工期间两主缆索力差异采用一项进的座板来平衡。西墩上设计一个预应力帽梁，其重量可以平衡桥梁跨径不对称而在西墩产生的恒载拨力，也用以承受西墩两主缆在运营荷载和地震荷载作用时其素鞍产生的不同应力。塔高160m.主缆不跨越而是固定在单一的索鞍上。塔由4柱组成，沿高度用剪力杆连接。塔柱为钢箱。柱间有间距3m的横隔梁连接。承台高6.5m，支承在13根直径2.5m的钢管桩上，桩内填灌混凝土，桩净长20m，嵌入岩石。

　　上部结构为两个空心的各向异性版，并将吊杆荷载分布在箱梁上，箱梁间用宽10m、高2.5m、间距30m的横梁连接。该横梁承受吊杆横向72m跨的荷载，保证两箱在荷载、特别是风和地震荷载时的整体作用。吊杆设在两箱的外侧，形成两空间索面，很美观。

　　4、 其它自锚式悬索桥

　　Sorok 岛桥是韩国与Geogcum岛连接本土的桥梁，跨径布置为110m+480m+200m，矢跨比为1：8，加劲梁为钢箱梁，高跨比为1：400，桥塔为H 形。1996年哥本哈根的国际桥梁和结构工程协会（LABSE）学术会议论文集中，J.F.Klcin介绍了一种自锚式悬索桥的比较方案，跨径布置为 303m+950m+303m，采用单主缆，主跨跨中约200m长的主缆在梁体内部，与梁固结，使结构具有很高的刚度，索夹处设有锚固装置，所以主缆截面沿桥梁是可变化的，这样可大大节省主缆造价。

　　四、国内自锚式悬索桥

　　尽管自锚式悬索桥在国处产生发展较早，在国内却很少建造，相关文献也很少，使这种桥型在国内的发展远远落后于国外。2002年在大连建成了世界上第一座加劲梁采用钢筋混凝土材料的自锚式悬索桥，此后大连理工大学桥梁研究所又设计了多座钢筋混凝土自锚式悬索桥，为国内桥梁的建设提供了宝贵的经验。

　　1 大连金石滩金湾悬索桥

　　金石滩金湾悬索桥是我国，也是世界上第一座钢筋混凝土结构的自锚式悬索桥，位于大连金石滩旅游度假区的滨海路上，横跨帆船港池入海口，已成为当地的一处特殊景观。

　　金石滩金湾桥主桥为自锚式混凝土悬索桥，它直接把主缆锚固于加劲梁的两端，用加劲梁做成拱形（吊拱体系），用主缆的水平分力来抵搞拱脚的推力，起到了系杆拱桥中系杆的作用。这样既满足了跨中通航的净空要求，同时也使主桥两端高度降低，大大减少了引桥的长度，节省了投资。这种拱度也可使加劲梁刚度增加、挠度减小，从而使该桥在受力和经济上都达到了很好的效果。金湾悬索桥总长198m，其中主桥长108m，引桥长90m，主桥跨径为（24+60+24）m，桥宽10m，矢跨比为1：8，双塔双主缆结构。主桥的加劲梁采用钢筋混凝土边主梁形式，梁高1m，梁段中间浇注横隔梁，引桥为钢筋混凝土连续梁。桥塔为钢筋混凝土门式塔架，塔高27m，塔柱直径为1.5m.主桥的加劲梁及横梁采用50号混凝土。主缆索采用ф7，吊杆采用ф5镀锌高强钢丝，冷铸锚具。基础采用ф1.6m钻孔灌注桩基础。主缆跨过桥塔索鞍，不散开，两端锚固在主梁上，在端部主索套筒内设减震器。梁上吊杆间距为3m.主桥施工主要工序为：钻孔桩基础；浇筑桥墩桥塔；搭设临时支架，支架上浇筑加劲梁；加劲梁达到强度后挂主缆，上索夹，张拉吊杆。

　　金石滩悬殊索桥采用了新的结构形式，总造价只有498万元，不但取得了良好的经济效益，而且其独特的设计为美丽的海滨城市大连又增添了一处亮丽的风景，同时也为该类桥型的建造提供了宝贵的经验。

　　2、浙江省平湖市海盐塘桥

　　海盐塘桥位于浙江省平湖市东湖风景区，上部结构构为自锚式钢筋混凝土悬索桥，主跨跨径组合为（30+70+30）m，全桥长164m；桥面全宽40.0.m；桥梁纵坡为K2.20%.

　　平湖海盐塘自锚式悬索桥充分利用自锚式悬索桥的受力特性，借鉴了同类桥梁的一些优点，并经过改进。其主要有以下几个特点：主缆锚于梁端，不需要建造昂贵的锚碇；主梁采用了钢筋混凝土箱梁，利用主缆的水平分力，为主梁施加免费预应力，主梁内不再配置预应力钢束；塔顶不设置鞍座，主缆直接锚固在塔顶上。这种桥型结构新颖，造型美观，结构轻巧，构件受力合理，用材经济，造价比同等跨径的预应力混凝土连续梁桥、部分斜拉桥都要低，是一种在中小跨径内非常具有竞争力的桥型。

　　五、自锚式悬索桥的受力分析

　　1、 受力原理

　　自锚式悬索桥的上部结构包括：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而

　　主缆锚固在梁端，将水平力传递给主梁。由于悬索桥水平力的大小与主缆的矢跨比有关，所以可以通过矢跨比的调整来调节主梁内水平力的大小，一般来讲，

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